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對許多人而言，“坐火車”的過往記憶，是由一塊塊象征的碎片構成：綠皮車、臟亂、緩慢、晚點……當然，還有那每隔幾秒就會響起的哐當聲。


聲音的出現，在于軌道之間的接頭——車輪每軋過接頭便會發出一聲“哐當”。這種坐火車的另類體驗，背后意味著普通火車“跑不快”。


如今，中國先進的焊軌技術，讓“哐當”聲成為歷史。高鐵時代下，根根軌道間不再有縫隙，車輛在時速300公里之下行駛得非常平順，人們再也聽不到那令人昏昏欲睡的聲音。


只容0.3毫米的誤差


4月18日，京沈高鐵全線焊軌工程在中鐵三局施工段拉開維幕。在施工現場，軌道上一輛焊軌車伸出的長臂正對著一個焊接點，操作室內各類精密電子儀表密布，技術員正在進行各項參數調試。


“參數調試很關鍵。”中鐵三局線橋公司京沈陽項目總工徐銳說，因為鋼軌是高碳鋼，鋼材成分復雜，同一種鋼材，因生產時間不同，其成分也不同，因此焊接難度大。“要想把鋼軌接點焊的天衣無縫，兩段鋼材的成分就必須找精準。”徐銳說。


也就是說，只有將兩段鋼軌的成分搞精準，再用焊接方式把接點變成相同成分，才能保證這個接點天衣無縫。


按高鐵標準，焊接軌縫的誤差必須控制在0.1毫米至0.3毫米之間。“其目的就是鋪設無縫線路。消除鋼軌之間的接縫，使軌道更平順。”中國焊接科學的奠基者、中科院院士潘際鑾說，這是前沿技術，也是成熟技術。


90歲的潘際鑾院士，對自己從事一生的焊接專業充滿驕傲和自豪：“核電站和高鐵，無論哪個離開焊接都不行。”


鋼軌焊接技術集成了機械電子、自動控制、計算機、液壓、焊接、冶金、熱處理、無損檢測等多學科技術于一身，鋼軌焊接又不完全等同于上述技術，又有其自身的特點。


“為保證高鐵鋼軌焊接質量，中國在技術、工程等各方面都進行了前所未有的研究和實踐，并取得了重要的成就。”潘際鑾院士認為。


目前鋼軌之間的焊接，90%以上采用閃光對焊方法，即一種沒有填充金屬的焊接方法。“就是以閃光焊接方法加熱鋼軌端部，加熱到一定程度后，給兩根鋼軌的接觸面施加擠壓力，將兩根鋼軌焊接在一起。”徐銳說。